Financement, coulisses politiques, rôle de Cellou Dalein : Les révélations de Kalémodou Yansané sur la construction du Pont 8 Novembre

CONAKRY- Conception du projet, négociations avec les bailleurs, crise de financement de l’Agence française de développement (AFD), intervention de la Banque africaine de développement (BAD)… l’ancien député de la 8ème législature Kalémodou Yansané revient sur les étapes marquantes de la réalisation du pont du 8 Novembre, intégré au vaste programme de modernisation de l’autoroute Tombo-Gbessia. Dans ce témoignage, l’ancien secrétaire général du ministère des Travaux Publics et ex-directeur national de l’entretien routier et ancien directeur national des investissements routiers évoque également les choix techniques défendus pour préserver la fluidité du trafic et déplore l’occupation progressive de certains espaces initialement aménagés. 

AFRICAGUINEE.COM : Pouvez-vous revenir sur l’historique de la construction du pont du 8 Novembre, depuis la conception du projet jusqu’à sa réalisation ?

KALEMODOU YANSANÉ : Pour retracer l’histoire de la construction du pont du 8 Novembre, il est indispensable de replacer cet ouvrage dans le contexte général du vaste programme d’aménagement et de modernisation de l’autoroute Tombo-Gbessia, dont j’ai eu l’honneur de diriger la réalisation au cours des années 2000.

Le projet s’est déroulé selon plusieurs étapes : sa conception dans le cadre d’un programme global, la mobilisation des financements, la défense des aménagements indispensables à la fluidité du trafic, la prise en compte des contraintes patrimoniales, la gestion d’une crise de financement, puis la réalisation et l’évaluation des résultats obtenus.

La conception du projet : moderniser l’axe Tombo-Gbessia

Le projet consistait à aménager l’axe Tombo-Gbessia en 2 × 2 voies, sur un linéaire d’environ neuf kilomètres, depuis Tombo, à la sortie de l’hôtel Riviera, jusqu’aux abords de l’aéroport international de Gbessia.

Il ne s’agissait donc pas d’un projet isolé, mais d’un programme structurant destiné à améliorer durablement la circulation dans Conakry et à moderniser l’un de ses principaux axes routiers.

Le programme était subdivisé en cinq lots distincts.

Le lot 5 qui commençait au marché de Gbessia, prévoyait un aménagement en 2 × 3 voies, plus large que celui des lots 2, 3 et 4. Cette configuration répondait à l’importance du trafic sur cette partie de l’axe.

Le lot 5 comprenait notamment l’échangeur de l’aéroport. Il avait suscité un intérêt particulier de l’Agence française de développement (AFD), qui avait déjà contribué au financement de travaux d’assainissement dans la zone aéroportuaire. Par ailleurs, Aéroports de Paris (ADP) participait à la Société de gestion et d’exploitation de l’aéroport de Conakry (SOGEAC).

Dès la phase de conception, il apparut toutefois que l’ampleur des aménagements à réaliser dépassait les capacités d’un seul bailleur. La question du financement devait donc être traitée parallèlement à la définition technique du projet.

Comment s’est déroulée la mobilisation des financements auprès des différents bailleurs de fonds pour la réalisation du projet ?

Plusieurs partenaires financiers avaient manifesté leur intérêt pour accompagner la Guinée dans la réalisation de ce programme. Il s’agissait notamment du Fonds koweïtien pour le développement économique arabe (FKD), du Fonds saoudien de développement (FSD), de la Banque arabe pour le développement économique en Afrique (BADEA), de l’AFD et du Gouvernement guinéen.

Les bailleurs arabes, dont les conditions de financement étaient relativement similaires, avaient été regroupés pour intervenir sur les lots 2, 3, 4 et 5. L’AFD, dont les conditions de financement étaient différentes, devait intervenir sur le lot 1.

Cette répartition permettait de structurer le financement du programme, mais les ressources disponibles demeuraient insuffisantes pour couvrir l’intégralité du coût des travaux.

Les discussions avec les bailleurs portèrent alors sur la possibilité de réduire certaines composantes du projet afin de respecter les enveloppes financières disponibles. C’est dans ce contexte que fut proposée la suppression de deux bretelles essentielles de l’échangeur du 8 Novembre : la bretelle sud-est et la bretelle nord-ouest.

La défense des bretelles : préserver la fonctionnalité de l’échangeur

La suppression de ces deux bretelles était, à nos yeux, inacceptable. Elles répondaient à des besoins fondamentaux de circulation et leur disparition aurait compromis la fluidité du trafic, provoqué de nouveaux conflits de circulation et aggravé les embouteillages autour de la place Samory-Touré( corniche Nord côté Enam)

La première bretelle permettait aux véhicules quittant le centre-ville, arrivant au niveau du 8 Novembre et souhaitant rejoindre la zone nord, notamment Camayenne, Donka et les quartiers environnants, d’effectuer leur mouvement sans encombrer davantage la place Samory-Touré.

L’aménagement retenu permettait ainsi d’éviter certains mouvements de circulation au niveau de cette place, où la corniche nord rencontre la route du Niger. Il contribuait à limiter les conflits entre les différents courants de circulation.

La seconde bretelle était tout aussi importante. En venant de la banlieue et en souhaitant se rendre à Donka, l’automobiliste  qui rate la sortie au niveau de la morgue Donka pouvait emprunter une sortie située immédiatement sous le pont venir à Camayenne puis à Donka.

La suppression de cette bretelle aurait contraint les conducteurs manquant cette  sortie  Morgue à poursuivre leur route jusqu’aux abords du Palais du Peuple, à effectuer un détour par la corniche, puis à revenir vers la place Samory-Touré avant de pouvoir monter sur  le pont et rejoindre Donka.

Un tel dispositif aurait entraîné des déplacements inutiles, une augmentation des distances parcourues et, surtout, une aggravation des encombrements.

Notre position était donc claire : les contraintes financières ne devaient pas conduire à sacrifier les éléments indispensables à la fonctionnalité de l’ouvrage. Il fallait préserver les bretelles afin de garantir l’objectif principal du projet : améliorer durablement la circulation dans Conakry.

Quelles contraintes patrimoniales et urbaines avez-vous dû prendre en compte lors de la conception et de la réalisation du projet ?

La conception et la réalisation du projet devaient également tenir compte des contraintes d’emprise au niveau du Centre culturel franco-guinéen.

Le bailleur souhaitait préserver ce centre, compte tenu des liens culturels et historiques qu’il représente entre la Guinée et la France. Il fallait également tenir compte de la présence du fromager, arbre emblématique et témoin de l’histoire de Conakry.

La préservation de cet environnement imposait de rechercher des solutions techniques permettant de concilier les exigences de l’aménagement routier avec la sauvegarde du patrimoine culturel et historique.

Des besoins complémentaires devaient également être intégrés au projet. Il fallait notamment aménager un parking destiné aux spectateurs assistant aux manifestations organisées au Centre culturel franco-guinéen.

Il avait aussi fallu prévoir une passerelle entre le parking situé près du cinéma 8 Novembre et le Centre culturel franco-guinéen, afin de faciliter les déplacements des usagers en toute sécurité.

Ces contraintes patrimoniales, urbaines et fonctionnelles rendaient la conception et l’exécution du projet particulièrement complexes. Elles exigeaient de préserver à la fois la circulation, les équipements culturels et les éléments historiques du site.

Quelles ont été les causes de la crise de financement de l’AFD et comment cette situation a-t-elle été surmontée ?

Alors que nous pensions avoir surmonté l’essentiel des difficultés techniques et financières, une délégation de l’AFD nous informa des contraintes auxquelles l’institution était confrontée en raison de ses nombreux engagements sur d’autres projets.

Cette annonce constituait une très mauvaise nouvelle pour la conduite du programme. Après avoir participé à sa préparation et aux réunions avec les différents bailleurs, l’AFD faisait état de difficultés à maintenir son engagement financier.

Il devenait donc urgent de rechercher une solution alternative afin d’éviter que le projet ne soit compromis.

À cette époque, nous entretenions de bonnes relations avec la Banque africaine de développement (BAD), notamment grâce à Mme Feue Senou, responsable  technique au sein de cette institution et amie de la Guinée. La BAD venait de finaliser avec succès des projets avec nous notamment les 2 grands ponts sur le Niger à Djelibakoro, le pont sur le Tinkisso à Siguiri et la route Boumehoun Koundara frontière Sénégal.

Le ministre des Travaux publics de l’époque, El Hadj Cellou Dalein Diallo, m’avait alors instruit de lui exposer la situation  à la BAD et de solliciter son appui.

Sur ses conseils, une requête fut immédiatement préparée afin d’examiner les possibilités d’une intervention de la BAD.

Dans le même temps, le contexte international était marqué par l’invasion de l’Irak, ce qui ajoutait une dimension particulière aux préoccupations diplomatiques et financières de cette période.

Nous avons également sollicité l’intervention de l’ambassadeur François Lounceny Fall  qui présidait fort heureusement à  l’époque le conseil de sécurité des Nations Unies auprès des autorités françaises afin de leur exposer nos inquiétudes. Il était difficilement compréhensible, de notre point de vue, que l’AFD, qui avait accompagné le projet pendant plusieurs années, participé aux réunions des bailleurs et contribué à sa préparation, aux études puisse se retirer alors qu’une partie des travaux était déjà engagée.

Cette démarche permit de relancer les discussions et l’AFD revint finalement dans le projet.

Toutefois, son financement ne suffisait toujours pas à couvrir l’intégralité du coût du lot 1, qui prévoyait un aménagement en 2 × 3 voies, la réalisation de l’échangeur du 8 Novembre et le maintien de toutes les bretelles jugées indispensables.

La crise de financement fut ainsi surmontée avec l’apport complémentaire de la BAD et au prix de négociations constantes et d’une mobilisation importante pour préserver la cohérence technique du projet.

Quelles ont été les principales étapes qui ont suivi la réalisation du projet, et comment l’infrastructure a-t-elle évolué depuis sa mise en service ?

La réalisation du programme a nécessité des arbitrages difficiles, des négociations avec plusieurs partenaires financiers et une mobilisation constante pour défendre les intérêts de la Guinée et respecter les engagements des partenaires

Il fallait garantir la cohérence de l’ensemble des lots, préserver les aménagements indispensables à la circulation et tenir compte des contraintes liées au Centre culturel franco-guinéen et à son environnement.

Dans ce contexte, le pont du 8 Novembre a été réalisé comme un élément central du dispositif de modernisation de l’autoroute Tombo-Gbessia. Son fonctionnement devait être envisagé en relation avec les autres aménagements de l’axe, notamment les échangeurs, les voies de circulation, les espaces réservés aux transports collectifs et les équipements destinés aux usagers.

Quel bilan faites-vous de ce projet d’infrastructure et quelles sont les difficultés qui persistent aujourd’hui ?

Avec le recul, je demeure fier d’avoir eu l’honneur de diriger ce projet structurant pour la ville de Conakry.

Sa réalisation a permis de mettre en place des infrastructures importantes pour améliorer la circulation et accompagner le développement urbain de la capitale. Elle a également montré qu’un grand projet d’infrastructure exige une vision d’ensemble, une planification rigoureuse et une capacité constante à défendre les choix techniques essentiels.

Je regrette néanmoins que certaines contraintes n’aient pas permis d’obtenir tous les résultats que nous pouvions espérer, notamment au niveau du Centre culturel franco-guinéen, où l’espace disponible reste limité.

Aujourd’hui, avec le recul, qu’est-ce que vous déplorez dans la gestion ou l’utilisation de cette infrastructure ?

Je déplore également l’occupation progressive, par des activités commerciales, de certains espaces initialement aménagés dans le cadre du projet, en particulier aux abords de l’échangeur de Madina.

Les espaces destinés aux taxis et aux bus urbains, ainsi que la jonction reliant le marché Avaria à l’autoroute jusqu’au centre Koumi, ont été progressivement envahis par des occupations commerciales.

Cette situation réduit la capacité fonctionnelle des aménagements, perturbe la circulation, compromet l’utilisation optimale des espaces prévus et diminue les bénéfices socio-économiques attendus de l’investissement public.

Un ouvrage routier ne peut produire pleinement les résultats escomptés que si ses emprises sont protégées, ses espaces de circulation préservés et ses équipements, notamment ceux destinés aux transports collectifs, utilisés conformément à leur destination.

Quel regard portez-vous aujourd’hui sur ce projet d’infrastructure, et quel message souhaitez-vous retenir en guise de conclusion ?

L’histoire du pont du 8 Novembre s’inscrit dans celle d’un vaste projet de modernisation de l’autoroute Tombo-Gbessia.

Lorsque je vois en fonds d’écran de  la télévision nationale, les images du plan de cet échangeur , je suis heureux de savoir que j’ai contribué aux côtés d’autres cadres à la réalisations de cet important projet

Le projet a d’abord été conçu comme un programme global d’aménagement routier, avant de faire l’objet d’une mobilisation de plusieurs bailleurs de fonds. Les discussions financières ont ensuite conduit à défendre le maintien des bretelles essentielles de l’échangeur, puis à rechercher des solutions pour préserver le Centre culturel franco-guinéen, le fromager et les autres éléments patrimoniaux du site.

La crise de financement de l’AFD a constitué une étape particulièrement délicate. Elle a nécessité la recherche de solutions alternatives, la mobilisation de la BAD et l’intervention des autorités guinéennes auprès des partenaires français. Le retour de l’AFD a finalement permis de poursuivre le projet, même si les ressources demeuraient limitées.

La réalisation de l’ouvrage a ainsi été le résultat d’une succession d’arbitrages techniques, financiers et patrimoniaux. Elle rappelle qu’un grand projet d’infrastructure ne se limite pas à la construction d’un pont. Il exige une vision d’ensemble, une planification rigoureuse, une mobilisation financière adaptée, des choix techniques cohérents et, après sa mise en service, une protection durable des aménagements réalisés.

C’est dans cet esprit que je souhaite partager ce témoignage, afin de rappeler le contexte dans lequel ce projet a été conçu et conduit, de mettre en lumière les difficultés surmontées et de souligner l’importance de préserver les investissements publics au bénéfice des générations présentes et futures.

Merci beaucoup Hon. Kalémodou Yansané.

Propos recueillis par Siddy Koundara Diallo 

Pour Africaguinee.com 

Créé le 19 octobre 2026 10:00