Routes guinéennes : études, contrôle, choix des entreprises… Kalémodou Yansané identifie les cinq erreurs à corriger (entretien)

CONAKRY- Pourquoi certaines routes nouvellement construites ou réhabilitées se dégradent-elles si rapidement en Guinée ? Ancien secrétaire général du ministère des Travaux Publics, ex-directeur national de l’entretien routier et ancien directeur national des investissements routiers, Kalémodou Yansané livre son analyse. Dans cet entretien accordé à Africaguinee.com, le député de la 8ème législature met en cause l’insuffisance des études techniques, le choix des entreprises, la qualité du contrôle, la surcharge à l’essieu et le manque d’entretien. Il déconseille également le recours systématique au préfinancement des travaux par les entreprises.

AFRICAGUINEE.COM : Ces dernières années, plusieurs routes récemment construites ou rénovées se dégradent rapidement, comme l’axe Soumba-Tanènè ou encore la route vers Kolaboui et Boké. Selon vous, quelles sont les causes de cette détérioration précoce ?

KALÈMODOU YANSANÉ : Le premier est l’insuffisance, voire l’absence, d’études techniques préalables. Ces études sont indispensables pour connaître la nature du sol, les matériaux disponibles sur le site, ainsi que le volume et le type de trafic attendu. Ce sont elles qui permettent de dimensionner correctement la structure de la chaussée.

Le deuxième facteur concerne le choix de l’entreprise chargée des travaux. Cette sélection doit être rigoureuse et fondée sur les compétences techniques de l’entreprise. À mon sens, c’est à ce niveau que se situe la principale cause des dégradations précoces observées sur certaines routes.

Le troisième facteur est la qualité technique, mais aussi l’intégrité morale de la mission de contrôle. Le contrôleur est le véritable garant de la qualité des travaux. En cas de laxisme ou d’absence de contrôle, l’entreprise peut être tentée d’utiliser des matériaux de moindre qualité ou de réduire les épaisseurs prévues afin d’augmenter ses marges.

Le quatrième facteur est le non-respect des charges à l’essieu. Lorsqu’une route est conçue pour supporter une charge maximale de 9 tonnes à l’essieu et que l’on y laisse circuler des véhicules transportant jusqu’à 19 tonnes, sa dégradation est inévitable. C’est comme si l’on imposait régulièrement à un camion conçu pour transporter 10 tonnes une charge de 15 tonnes ou davantage : son usure serait naturellement accélérée. Le constat est d’ailleurs visible sur plusieurs de nos principaux axes routiers.

Enfin, le cinquième facteur est l’absence d’entretien courant. Le nettoyage des ouvrages d’assainissement, le curage des fossés, le débouchage des barbacanes des ponts et le dégagement de la végétation sont des opérations simples mais essentielles pour préserver durablement les infrastructures routières.

En revanche, je ne citerais pas la pluviométrie parmi les causes. Les fortes pluies sont un phénomène naturel parfaitement connu des ingénieurs et sont normalement prises en compte lors des études hydrologiques et hydrauliques.

L’autre point qui revient souvent concerne le mode de financement. Selon nos informations, certaines entreprises en charge de ces projets routiers ont fréquemment recours au préfinancement. Autrement dit, l’État ne mobilise pas directement les fonds au départ, les entreprises avançant elles-mêmes les financements avant d’être remboursées ultérieurement. Dans un tel schéma, est-il réellement possible pour l’État d’exercer un contrôle efficace sur la qualité des travaux réalisés par ces entreprises ?

Concernant le préfinancement des travaux par les entreprises, ma position a toujours été constante. Durant toute ma carrière, j’ai déconseillé cette pratique et je ne me souviens pas y avoir eu recours, sauf dans des situations exceptionnelles.

En principe, un chantier ne devrait être lancé que lorsque son financement est entièrement disponible et sécurisé. Certes, des cas de force majeure peuvent survenir, par exemple lorsqu’un pont ou un ouvrage stratégique s’effondre brutalement sans qu’un budget de reconstruction ait été prévu. Dans de telles circonstances, le préfinancement peut constituer une solution transitoire.

Cependant, cette pratique présente deux inconvénients majeurs. D’une part, l’entreprise, n’ayant aucune garantie d’être payée dans les délais, intègre généralement une prime de risque dans ses prix, ce qui renchérit le coût des travaux. D’autre part, lorsque les paiements tardent, elle est souvent contrainte de ralentir, voire d’arrêter les travaux, ce qui explique les nombreux chantiers qui s’éternisent.

Quelles recommandations formulez-vous pour renforcer le contrôle de la qualité des infrastructures routières, notamment lorsque les travaux sont réalisés dans le cadre d’un mécanisme de préfinancement ?

Si je devais formuler une recommandation, elle serait simple : le préfinancement doit rester une mesure exceptionnelle. La meilleure garantie d’une bonne exécution des travaux publics demeure la disponibilité préalable des financements avant le démarrage des chantiers.

Entretien réalisé par Siddy Koundara Diallo

Pour Africaguinee.com